รีวิว

รีวิว

รีวิว CBR250RR ณ สนามช้างฯ Super Sport

24 พ.ค. 2562

APHonda-Reviews-รีวิว CBR250RR ณ สนามช้างฯ Super Sport

 

APHonda-Reviews-รีวิว CBR250RR ณ สนามช้างฯ Super Sport

 

APHonda-Reviews-รีวิว CBR250RR ณ สนามช้างฯ Super Sport

 

          รีวิว CBR250RR ณ สนามช้างฯ Super Sport 1/4 ลิตร เบา+ขี่สนุกสุด มันส์กว่าพี่กลางครึ่งลิตร  0

          BY PON PIANTANONGKIT ON APRIL 29, 2019 REVIEWS, VDO รีวิว CBR250RR

 

          เมื่อเดือนที่แล้วทางทีมงาน MotoRival ของเราได้ทำ ฟูลรีวิว Honda CBR250RR กันไปเป็นที่เรียบร้อย ซึ่งเรียกได้ว่าเป็นเจ้าแรกๆ ของประเทศ แต่ทว่าการรีวิว ครั้งนั้นเป็นรูปแบบการใช้งานแบบ On Road ขี่บนถนน แบบคนทั่วไปซื้อมาใช้งานในชีวิตประจำวัน

 

          ล่าสุด วันที่ 23 เม.ย. ที่ผ่านมา ทาง A.P. Honda ได้จัดกิจกรรมทดสอบ CBR250RR ในรูปแบบ On Track ณ สนามช้างฯ ซึ่งเราก็ไม่พลาดที่จะไปร่วมทดสอบกันในครั้งนี้เช่นกัน ซึ่งการขี่ในแทร็ก ครั้งนี้ จะแบ่งออกเป็นสื่อมวลชน 3 กรุ๊ป และ บรรดาลูกค้าที่รับรถในล็อตแรก อีก 1 กรุ๊ป โดย กรุ๊ปหนึ่งจะได้ขี่ 3 Session ตก Session ละ 15 นาที เพื่อไม่ให้เสียเวลาผมขอมาเข้าเรื่องกันเลยดีกว่า

 

          ก่อนอื่นเลย เรื่องรูปลักษณ์ มิติรถ และข้อมูลตัวเลขต่างๆ ผมได้พูดไปแล้วใน ฟูลรีวิว ซึ่งสามารถดู รายละเอียดได้แบบ ครบๆ ที่นี่ครับ ดังนั้นผมขออนุญาตไม่พูดซ้ำในส่วนตรงนี้ ขอโฟกัส เน้นไปที่ Feeling ใน Track ช้างฯ กันแบบเต็มๆ เลย

 

          เริ่ม Session แรก นี้ ผมจะลองความแตกต่างของ 3 Riding Mode ซึ่ง เป็นไฮไลท์ ที่สำคัญของCBR250RR ที่เป็นสปอร์ตคันเดียวในคลาส ใช้คันเร่งไฟฟ้า และปรับโหมดขับขี่ได้ ที่จริงแล้ว ก็พูดไปใน ฟูล รีวิว ตอน On Road แล้วล่ะครับ แต่ On Track นี่มันจะแตกต่างในเรื่องของการสมรรถนะขนาดไหนเลยต้องมาลองกันอีกที

 

          ผมคร่อมรถปุ๊บ ปรับโหมดที่ Sport+ ก่อนเลย โดยใช้นิ้วชี้ซ้าย กดที่สวิทช์ซ้าย 1 ครั้ง (ทุกครั้งที่บิดกุญแจ มันจะเริ่มที่โหมด Sport เสมอ ไม่ว่าคุณจะขี่มาก่อนหน้านี้ในโหมดไหนก็ตาม) หลังจากนั้น ก็เริ่มขี่ ให้ชินกับตัวรถกันก่อน สัก 1 รอบสนาม ต่อมาลองกดลงมา Sport ดู พบว่า ในส่วนพละกำลัง นั้นต้องบอกว่าแทบไม่ต่างกัน (เอาจริงๆ มันปล่อยพละกำลังออกมาสูงสุดเท่ากัน) แต่เรื่องของ Response ของคันเร่ง พบว่า Sport+ มาไวกว่า อีกหน่อย

 

          ดังนั้น เมื่อรู้ข้อแตกต่าง เราก็กลับไปซัดด้วยโหมด Sport+ เช่นเดิม เพื่อจะได้เดินคันเร่งออกโค้งได้เร็วขึ้นอีก

 

          Pon-CBR250RR-Pit-Laneและเมื่อครบ 15 นาที Marshall ตีธงหมากรุกให้เข้าเส้น ผมลองกดปุ่ม มาที่ Comfort ดูบ้าง อื้อหืม! ชัดเจน คันเร่งดูนุ่ม สบาย มาแบบเรื่อยๆ ให้อารมณ์รถใช้งานทั่วๆไป ซึ่งถ้ามีคนซ้อน คงไม่มีบ่น หรือ รู้สึกให้หวาดเสียว ในจังหวะเปิดคันเร่งเป็นแน่ เรียกว่า โหมดนี้ กำลัง Drop ลงรู้สึกได้ทันที และ Response คันเร่งไฟฟ้า หน่วงๆ เพื่อให้เราเดินคันเร่งได้อย่างสมูท OK พอจบ จับฟีลลิ่งเข้าใจครบทุกโหมดแล้ว หลังจากนี้ ขอจัดเต็มในโหมด Sport+ Only เท่านั้น

 

          สำหรับซุ่มเสียง ที่เราเคยบอกว่า มันดูอั้นๆ และ เงียบๆ เมื่อใช้งานในชีวิตประจำวัน แต่เมื่อขี่ในแทร็ก ที่ต้องรีดรอบสูงอย่างต่อเนื่อง สับเกียร์ แตะ Redline เกือบตลอด นั้นพบว่า รอบเครื่องสูง + เสียงจาก Ram Air ที่ดูดอากาศเข้ากรอง นี่เร้าใจ เอาเรื่องเลยทีเดียว ชนิดที่ว่า เราขี่ Session นึงราวๆ 15-20 นาที นี่ อาจมีหูชา ได้บ้าง

 

          ในส่วนพละกำลัง เครื่อง 250cc ที่เราเคยบอกไปว่า แค่ 250cc แรงบิดมันน้อย ทำให้เร่งออกตัวอาจจะแซงรถได้ไม่ทันใจนัก แต่ถ้าลากเข้ารอบปลายแล้วล่ะก็ กำลังเครื่องถือว่าขี่มันส์ เทียบพอกับรถคลาส 300cc ได้สบาย ซึ่งวันนี้ขี่ On Track ไม่เหมือน On Road เราลากรอบเครื่องสูงตลอด แตะ หมื่น rpm ช่วงสับเกียร์ ซึ่งจะว่าไป เป็นช่วง Power band จึงทำให้รถมีพละกำลังในการไล่ความเร็วอย่างต่อเนื่องจนไปถึงความเร็วปลาย

 

          Top Speed ในสนามนี้นั้น เริ่มแรก ผมลองลากเกียร์ 5 จนโดนตัดรอบที่ 14,000rpm ได้ที่ 174 กม./ชม. หลังจากนั้น ผมจึงเตะขึ้นเกียร์ 6 เมื่อเห็นตัวเลข 173 ตัวเลข Top Speed ที่ผมทำได้สูงสุดในสนามนี้ คือ 180 กม./ชม. ค่านี้ ได้อยู่ราวๆ 4 Lap นอกจากนั้น จะป้วนเปี้ยน แถวๆ 176-179 กม./ชม.

 

          สำหรับ Engine brake นั้น แม้ว่า CBR250RR จะไม่มี Slipper Clutch แต่ก็ไม่รู้สึกว่า Engine Brake ดึงหนัก โดยภาพรวมยังคงบาลานซ์ดีอยู่ โดยเฉพาะช่วงก่อนเข้า T3 ที่เบรกหนักที่ระดับความเร็ว 180 กม./ชม. ลงเหลือประมาณ 100 ก็อาจจะมีการล็อกบ้างให้เห็น แต่ก็ไม่ล็อกหนักจนดิ้นเสียอาการ

 

          อีกฟังก์ชั่นที่เป็นไฮไลท์ของ CBR250RR คือ ฟังก์ชั่น Lap Time จับเวลา ขี่ในสนามแบบนี้ มาลองจับเวลากันหน่อย ให้สังเกตที่มาตรวัดก่อนว่า ถ้าขึ้นโชว์ เป็น Lap อยู่แล้ว ก็จะสามารถกดปุ่ม Lap ที่สวิทช์ซ้าย เพื่อเริ่ม และ กดอีกครั้งเมื่อครบ Lap ได้เลย แต่ถ้าหน้าจอขึ้นโชว์เป็น Clock เราจะต้องกดปุ่ม SEL และ SET ที่หน้าจอ พร้อมกัน 1 ครั้ง เพื่อ ให้ interface ปรับมาเป็น Lap เสียก่อน ซึ่งผมเองก็ได้ลองจับเวลาดู และพบว่าสามารถทำเวลาได้เร็วที่สุด 2:21.xxx นาที (xxx คือ จำตัวเลขไม่ได้ เพราะจำได้แต่ 3 ตัวหน้า)

 

          พูดข้อดีไปเยอะละ แล้วขี่ในสนามแบบนี้ ไม่เจอจุดติงเลยหรอ? มีครับ! จุดที่ผมรู้สึกไม่ชอบเลย จริงๆ ก็คือ เรื่องของการสับเกียร์ เตะติดเกียร์ว่างบ่อยมาก โดยเฉพาะช่วง 5->6 คือ พบทุก Session เรียกได้ว่าบ่อยเลย คือ มันจะขึ้นตำแหน่งเกียร์เป็น — ซึ่งทำให้เราเสียจังหวะไปพอสมควรเลย กำลังไล่ Speed ไหลๆ อยู่ดีๆ รวมถึง ถ้ากำลังจะถึงจุดเบรก และเกียร์ยังไม่เข้าล็อก นี่เรียกว่ามีแอบเหวอ ผมเป็นคนเดียวหรือเปล่า? เลยไปถาม พี่ๆ น้องๆ สื่อหลายคนก็เจออาการนี้ บางคนเจอตอนลดเกียร์ด้วย

 

          จึงลองเดินไปสอบถามทาง Engineer เรื่องนี้ ได้คำตอบก็คือ อาจจะเป็นที่การปรับตั้งตำแหน่งของคันเกียร์ ให้สูงขึ้น ก็น่าจะช่วยได้ ซึ่งมีคันหนึ่งที่ได้ปรับให้สูงขึ้น แล้วมีพี่สื่อผู้ใหญ่ท่านหนึ่งได้ไปลองขี่ กลับมาพบว่า ปัญหา เรื่องเตะเกียร์ว่าว ตรงนี้ หายไป แต่สำหรับตัวผมเองไม่มีโอกาสได้ลองกับคันนั้น จึงน่าเสียดาย ที่ไม่รู้ว่า ปัญหาดังกล่าว จะหายไปไหม เมื่อตั้งคันเกียร์ให้สูงขึ้น

 

          สำหรับการคอนโทรล และการควบคุม ท่านั่งโดยรวมถือเป็นรถ Sport Entry ที่มีท่าขี่ในสนามเหมาะสมที่สุด ไม่ว่าจะน้ำหนักตัวที่เบากว่าเพื่อน แฮนด์จับโช้กใต้แผงคอ ตำแหน่งวางเท้า แม้จะไม่ก้มหมอบ หรือ พักเท้ายกสูงแบบพี่ตัวพัน ก็ตามที โดยรวมแล้ว ตำแหน่งของรถถือว่า เป็นมิตรต่อผู้ขี่มากกว่า พี่ๆ Super Sport, Superbike อย่างชัดเจน ความสูงเพียง 790 มม. ร่วมกับส่วนที่แคบที่สุดของตัวเบาะนั้น ไม่กว้างจนเกินไป ทำให้ ผู้ที่สรีระต่ำกว่า 170 ซม. ยังรู้สึกไม่บัลเล่ต์นัก ระบบกันสะเทือน ด้านหน้านั้นเป็นแบบ USD จาก Showa แม้จะแค่ 37 มม. แต่ก็ถือว่ามอบความสนุกได้ดีพอตัวเลย แม้ในจังหวะเบรกหนัก จะรู้สึกว่าโช้กยุบลงเยอะ แต่ จังหวะคลายตัวนั้น ทำได้ค่อนข้างดี ไม่ดีดคือ เร็วจนรู้สึกย้วยเสียการควบคุม อาจมีบ้างเล็กน้อย ช่วงทางตรงจาก T1 -> T2 ที่เป็นโค้งหักแบบนิดเดียว ซึ่งความเร็ว ณ ขณะนั้นก็ ร่วมๆ 170 กม./ชม. ถ้าเราหักรถเร็วไปหน่อย อาจรู้สึกเหมือนหน้าจะส่ายนิดๆ แต่ไม่ถือว่าชกจนน่ากลัว แต่อย่างใด

 

          ขณะที่ระบบกันสะเทือนด้านท้ายของเดิมๆ ผมซึ่งหนักราว 60 กก. ถือว่ากำลังพอดี เฟิร์มในระดับที่มันควรจะเป็นแล้ว คือ ดูเฟิร์มกว่า CBR150R, CBR500R ซึ่งส่วนตัวผมมองว่าจังหวะการเข้าโค้งแบบ Hi Speed ทำได้นิ่ง ในระดับใกล้เคียงกับ CBR650R เลยทีเดียว

 

          ในด้านของระบบเบรก ต้องเรียกได้ว่า เป็นรถ Sport Entry ที่รู้สึก ว่ามีพละกำลังเบรกได้ดีที่สุดคันหนึ่งเลย ผมสามารถขี่ เบรกได้ลึก ก่อนพับเข้าโค้ง รวมถึงโค้งหักศอก อย่าง T1, T9 ก็แค่ กำเบรก จึกทีเดียว และพับเข้าไปได้เลย ถือว่าเบรกอยู่ ไว้ใจได้ น้ำหนักก้านเบรกดี นอกจากนี้ทาง พี่ Engineer มีแอบกระซิบบอกเราว่า อยากเบรกดีกว่านี้อีก ลองเปลี่ยนผ้าเบรกของ CBR500R ใส่ ดู และเปลี่ยนสายถักอีกหน่อยแจ่มเลย

 

          สรุปแล้ว รีวิว CBR250RR กับการทดสอบในรูปแบบ On Track เช่นนี้ ถือได้ว่า ตรงโจทย์กับรหัส RR (Racing Replica) มันเป็นรถที่ขี่สนุกมาก แม้ทางตรงจะยาวถึงระดับ 1.1 กม. ก็ยังไม่รู้สึกง่วงเลย พละกำลังย่านปลายยังไหลมาแบบเรื่อยๆ ถ้าจะให้นิยามมันเป็น CBR1000RR ย่อส่วน หารความจุ ก็ว่าได้นะ คือ จะขี่บนถนน ก็หล่อ ถ้ามาขี่ Track Day แบบ Fun to Ride นี่ สนุกตอบโจทย์เลย กับราคา 2.49 แสนบาท ได้รถ Replica รหัส RR Made in Japan นี่ก็ดีงามแล้วล่ะ

 

รีวิว 2019 Honda CBR250RR
Source:
https://www.motorival.com/review-cbr250rr-cic/

╱╲

กลับขึ้นด้านบน

ผลิตภัณฑ์

เปรียบเทียบรถ

ตัวแทนและศูนย์บริการ